기차가 고개를 오르는 법

<통리재에서 바라본 도계읍>

 

  위 사진은 강원도 삼척시와 태백시를 연결하는 통리재에서 동쪽을 바라본 장면이다. 멀리 도계읍이 보이고 사진의 가운데 계곡으로 영동선 철도가 지나갔었다. 2012년 6월 27일 터널로 이어지는 새로운 노선이 완공되어 볼 수 없게 되었지만 동해에서 동쪽 급사면을 숨가쁘게 올라온 열차가 도계를 지나 태백산맥 능선에 올라앉아 있는 통리역을 향하여 힘든 몸짓을 했던 곳이다.

  도계역의 해발고도는 245m, 통리역은 680m인데 두 역 간의 지도상의 직선거리는 약 6km에 불과하다. 따라서 평균 경사도가 4.5˚(tanθ=435/6000)에 이르러 기차가 통상적으로 극복할 수 있는 한계 경사도 30‰(1km 이동할 때 30m의 고도를 오름. 이동거리 1km를 실제 직선거리로 가정하면 약 2˚ 정도(sinθ=30/1000))를 훨씬 넘는다. 따라서 일반적인 철도 시설로는 이곳을 통과할 수 없었다. 그래서 이 구간에는 특수 철도 시설인 스위치백(switch back)과 인클라인(incline)이 설치되어 있었다. 하지만 지금은 모두 사라져 추억의 유물이 되었다.

 

<폐역되기 이전의 통리역>

 

<폐역되기 이전의 통리역>

 

  1940년 8월에 완공된 이 구간(철암~묵호)은 도계에서 심포까지는 스위치백으로, 심포에서 통리 구간은 인클라인으로 시공되었다. 이후 안전성과 경제성 등으로 1963년 심포에서 통리 간 1.1km 구간에는 터널과 교량을 활용하여 우회하는 8.5km의 황지본선을 가설하여 인클라인의 단점을 보완하였다.

 

<2012년 6월 27일 이전까지의 영동선 통리~도계 구간>

 

  위 지도를 보면 이 구간의 노선이 특이하다는 것을 확인할 수 있다. 도계역(245m)에서 협곡을 따라 나한정역(315m)까지 올라간 열차는 나한정역을 지나면서 진행방향의 반대방향에 있는 흥전역(349m)으로 향한다. 이 구간이 바로 스위치백 구간으로 회전을 할 수 없는 기차는 후진으로 진행을 한다. 나한정역과 흥전역 사이의 거리는 약 1.5km 정도로 이 거리를 후진으로 진행하여 해발 70여m를 오르는 것이다. 이러한 불편한 시설이 설치된 이유는 나한정역(315m)과 심포리역(471m) 간의 고도차가 156m에 달하기 때문에 일반적인 철도로는 등판이 불가능하며, 같은 이유로 도계역(245m)에서 흥전역(349m) 간의 109m 고도차를 극복하는 것 역시 불가능했기 때문이다.

  심포리역에서부터는 상당히 먼 거리를 외돌아서 통리역까지 이어지는 노선을 확인할 수 있는데 많은 수의 터널과 교량을 이용할 수 밖에 없었다. 이 우회노선이 만들어지기 전에는 기관차에 와이어선을 연결하여 끌어 올리는 인클라인(强索철도)이 설치되어 있었다. 주민들에 따르면 여객열차의 경우는 승객들이 내려서 걸어가고 남자 승객들은 열차를 밀면서 올라가기도 했다고 한다.

 

<2012년 6월 27일 개통된 영동선 솔안터널  *원도: Daum지도>

 

  1998년에 착공하여 2012년에 완공된 솔안터널은 도계역에서 태백산맥 준령을 통과하여 동백산역(635m)으로 직접 연결된다. 그 길이는 16.2km로 국내 철도 터널 가운데 두번째로 긴 터널이다(가장 긴 터널은 KTX 경부선의 금정산을 통과하는 구간에 건설된 금정터널로 20.3km이다).  이 터널은 또아리굴(Loop식)로 커다란 원을 그리면서 점차 올라가는 형식의 터널이다. 이 시설로 이 구간의 시공간 거리를 대폭 단축시켰는데 그로 인해 이 구간의 과거 노선에 있던 역들인 흥전역, 나한정역, 심포리역, 통리역 등은 폐지되었다.